Liberté
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Égalité
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Fraternité
R
épublique
F
rançaise
Paris,
le
1
8
NOV.
2019
Jzf
1709/19/
SG
à
Monsieur
le
Premier
président
de
la
Cour
des
comptes
Objet
:
Référé
sur
la
société
Autoroutes
et
tunnel
du
Mont-blanc
(ATMB)
et
la
société
française
du
tunnel
routier
de
Fréjus
(SFTRF).
Par
courrier
du
26
juillet
2019,
vous
m
’
avez
communiqué
les
observations
et
recommandations
effectuées
par
la
Cour
des
comptes
à
Tissue
de
l
’
examen
de
la
société
Autoroutes
et
tunnel
du
Mont-Blanc
(ATMB)
et
de
la
société
française
du
tunnel
routier
de
Fréjus
(SFTRF).
S
’
agissant
des
observations
formulées
par
la
Cour,
je
souhaite
apporter
des
précisions
sur
les
points
suivants.
1.
Sur
le
dispositif
de
rétablissement
des
comptes
de
la
SFTRF
La
Cour
estime
que
le
dispositif
mis
en
place
pour
financer
via
le
Fonds
pour
le
développement
d
’
une
politique
interministérielle
des
transports
dans
le
massif
alpin
(FDPITMA)
les
déficits
d
’
exploitation
de
SFTRF
«
apparaît
comme
un
montage
de
débudgétisation
[...]
au
risque
de
contrevenir
au
principe
d
’
universalité
du
budget
»
pour
lequel,
selon
elle,
«
seule
une
loi
de
finances
pourrait
prévoir,
dans
le
respect
de
la
loi
organique
relative
aux
lois
de
finances,
une
exception à
ce
principe
».
Je
ne
saurais
partager
le
constat
de
la
Cour,
tant
sur
les
plans
juridiques
et
financiers
que
sur
le
plan
industriel.
Sur
le
plan
juridique,
si
l
’
article
36
de
la
loi
organique
relative
aux
lois
de
finances
prévoit
bien
que
l
’
affectation
de
ressources
de
l
’
Etat
à
une
autre
personne
morale
nécessite
une
disposition
en
loi
de
finances,
je
relève
qu
’
il
a
été
procédé
non
pas
à
une
affectation
de
ressources,
mais
à
un
transfert
de
titres
entre
l
’
Etat
et
un
établissement
public,
en
vue
de
constituer
un
groupe
intégré
autour
de
la
holding
FDPITMA,
dans
le
respect
des
modalités
prévues
par
les
dispositions
législatives
et
réglementaires.
Sur
le
plan
financier,
je
souhaite
souligner
la
grande
amélioration
de
la
viabilité
financière
de
la
SFTRF
grâce
au
montage
mis
en
place
en
2012
et
le
transfert
de
la
participation
de
l
’
Etat.
La
mise
en
place
du
mécanisme
de
péréquation
permis
par
le
FDPITMA
évite
les
recapitalisations
autrefois
récurrentes
de
la
SFTRF
(2004
puis
2008),
opérations
complexes
et
consommatrices
de
ressources
publiques,
tout
en
donnant
la
possibilité
à
la
société
d
’
avoir
un
résultat
net
positif
et
d
’
effectuer
un
début
de
désendettement.
Hôtel
de
Matignon
-
57,
rue
de
Varenne
-
75007
PARIS
-
Téléphone
:
01
42
75
80
00
2
Sur
le
plan
industriel,
le
transfert
des
participations
de
l
’
Etat
des
deux
entreprises,
en
2012,
à
l
’
établissement
public
FDPITMA
répond
à
une
logique
de
rapprochement
et
d
’
intégration
entre
ces
deux
sociétés
concessionnaires
complémentaires.
Au-delà
des
similitudes
importantes
entre
SFTRF
et
ATMB
(deux
sociétés
exploitant
un
tunnel
et
des
autoroutes
sur
des
itinéraires
parallèles),
les
rétroactions
nombreuses
qu
’
exercent
les
sociétés
l
’
une
sur
l
’
autre
(par
exemple
des
transferts
de
trafic
en
cas
de
fermeture
de
l
’
un
des
tunnels
et
des
évolutions
de
tarifs
liées)
justifient
leur
regroupement
sous
une
structure
commune,
dans
la perspective
à
moyen
terme
d
’
aboutir
à
une
gestion
pleinement
intégrée.
Je
prends
enfin
note
des
critiques
de
la
Cour
quant
au
fonctionnement
actuel
de
l
’
établissement
FDPITMA
et
au
manque
de
gouvernance
de
la
structure
sur
ces
deux
filiales,
tout
en
rappelant
que
la
structuration
mise en
place
en
2012
est
peu
consommatrice
de
deniers
publics
et
peut
être
considérée
comme
une
première
étape
vers,
l
’
objectif
d
’
aboutir
à
une
véritable
«
holding
financière
et
industrielle
».
2.
Sur
la
gouvernance
du
tunnel
du
Mont-Blanc
S'agissant
de
la
recommandation
n°l,
j
’
accorde
une
attention
particulière
à
ce
sujet
et
suis
favorable
à
négocier
avec
les
autorités
italiennes
une
réforme
de
la
gouvernance
de
l
’
exploitant
unique
du
tunnel
du
Mont-Blanc.
Identifiée
de
longue
date,
cette
question
fait
déjà
l
’
objet
de
discussions
régulières
entre
les
autorités
françaises
et
les
autorités
italiennes
à
haut-niveau,
et
dans
le
cadre
des
travaux
de
la
Commission
intergouvemementale (CIG)
du
tunnel
du
Mont-Blanc.
Pour
autant,
ainsi
que
le
prévoit
explicitement
la
Convention
franco-italienne
de
Lucques
du
24
novembre
2006
relative
au
tunnel
binational
du
Mont-Blanc,
le
GEIE
est
mis
en
place
par
les
seules
sociétés
concessionnaires.
Il
appartient
donc
à
ces
dernières
de
proposer les
évolutions
de
la
gouvernance
de
l
’
exploitant.
A
ce
titre,
un
groupe
de
travail
composé
notamment
des
sociétés
françaises
et
italiennes
ATMB
et
SITMB
est
chargé
de
réfléchir
à
l
’
évolution
de
l
’
organisation
et
de
la
gouvernance
du
GEIE-TMB.
Sous
l
’
impulsion
vigilante
des
concédants,
une
dynamique
positive
s
’
est
amorcée
courant
2018
et
permet
de
noter
une
évolution
favorable
quant
à
la
convergence
de vue
des
deux
sociétés
concessionnaires
sur
le
sujet.
Lors
de
sa
session
du
26
juin
2019,
la
CIG
a
demandé
qu
’
une
proposition
conjointe
lui
soit
présentée
à
l
’
occasion
de
sa
prochaine
session
fixée au
22
novembre
2019.
Les
évolutions
envisagées
pourraient
notamment
prévoir
:
-
la
nomination
conjointe
et
solidaire
(et
non
plus
alternativement
par
chaque
société)
du
directeur
gérant
du
GEIE-TMB
et
de
son
adjoint
à
l
’
issue
d
’
une
sélection
extemalisée
au
niveau
d
’un
cabinet
de
recrutement
;
-
une
durée de
mandat
de
36
mois
(au
lieu
de
30)
afin
de
favoriser
la
stabilité
;
-
la
redéfinition
du
périmètre
des
missions
du
GEIE-TMB
sur
le
modèle
existant
pour
le
tunnel
du
Fréjus,
le
GEIE
se
concentrant
sur
les
missions
d
’
exploitation
et
de
sécurité,
les
autres
missions
actuellement
exercées
par
le
GEIE-TMB
(travaux,
perception
des
péages
...)
seraient
alors
exercées
directement
par
les
sociétés
concessionnaires.
3
Ces
orientations
répondraient
largement
aux
observations
sur
les
améliorations
attendues
de
la
gouvernance
du
GEIE.
Leur
mise
en
œuvre,
une
fois
présentée
en
CIG,
demandera
plusieurs
étapes,
formelles
(adaptation
éventuelle
de
la
Convention
de
Lucques,
modification
des
statuts
du
GEIE
...)
mais
aussi
opérationnelles
(définition
des
nouvelles
interfaces
entre
responsabilités
du
GEIE
et
des
sociétés,
gestion
des
personnels
concernés,
etc.),
sur
une
temporalité
a
minima
de
l
’
ordre
de
12
à
18
mois.
S
’
agissant
de
la
recommandation
n°2,
je
n
’
ai
pas
d
’
objection
à
engager
des
discussions
avec
les
autorités
italiennes
en
vue
de
soumettre
le
GEIE-GEF
et
le
GEIE-
TMB
à
un
contrôle
public
de
leurs
comptes
et
de
leur
gestion,
et
proposerai
à
la
partie
italienne
que
ce
point
soit
mis
à
l
’
ordre
du
jour
des
prochaines
réunions
bilatérales
dédiées
aux
tunnels
du
Fréjus
et
du
Mont-Blanc.
S
’
agissant
de
la
recommandation
n°3,
il
convient
de
distinguer
les
enjeux
relatifs
à
la
dalle
de
ceux
relatifs
à
la
voûte.
S
’
agissant
de
la
dalle,
la
CIG,
lors
de
sa
réunion
du
26
juin
2019,
a
pu
prendre
acte
de
la
réalisation
de
premiers
travaux
en
2018,
ainsi
que
la
programmation
des
interventions
complémentaires
par
le
GEIE
s
’
étalant
de
l
’
automne
2020
au
printemps
2021
.
Elle
a
également
pu
prendre
note
de
la
demande
complémentaire
du
Comité
de
sécurité,
concernant
la
réparation
des
parties
endommagées
de
la
dalle
située
à
proximité
des
têtes
française
et
italienne.
S
’
agissant
de
la
voûte,
la
CIG
du
26
juin
2019
a
également
pu
noter
que
le
programme
d
’
auscultation
et
de
travaux
mené
par
le
GEIE,
destiné
à
inspecter
l
’
état
de
l
’
ouvrage,
a
abouti
à
ne
classer
aucune
zone
comme
«
3
S
»
(classement
identifiant
les
zones
à
traiter
de
manière
urgente).
La
CIG
a
par
ailleurs
demandé
l
’
accélération
de
la
réparation
des
autres
zones
altérées
et
tout
particulièrement
celles
classées
3
et
3U
pour
atteindre
un
niveau
d
’
entretien
comparable
à
celui
des
années
antérieures.
La
question
plus
large,
également
évoquée
en
CIG,
de
la
réfection
complète
de
la
voûte
nécessite
pour
sa
part
une
approche
patrimoniale
et
de
politique
des
transports,
interrogeant
l
’
autorité
administrative
responsable
de
l
’
ouvrage,
en
l
’
occurrence
les
deux
états
français
et
italien,
sur leur
stratégie
de
ce
point
de
vue.
Afin
d
’
éclairer
sa position,
le
concédant
français
souhaite
examiner
la
question
de
l
’
état
des
ouvrages
dû
par
la
société
concessionnaire
en
fin
de
concession.
Les
termes
de
celle-ci
font
en
effet
référence
à
la
notion
de
«
bon
état
»,
terme
dont
la
déclinaison
opérationnelle,
tout
particulièrement
afférente
à
un
ouvrage
ainsi
spécifique
que
le
tunnel
du
Mont-Blanc,
reste
à
préciser.
Sur
le
plan
organisationnel,
l
’
étude
de
Rocksoil
Spa
sur
l
’
état
des
structures
du
tunnel
du
Mont-
Blanc,
présentée
à
la
session
de
novembre
2017,
envisage
par
ailleurs
plusieurs
scénarii
de
réalisation
de
travaux
ayant
un
impact
dans
des
proportions
très
différenciées
sur
les
circulations.
Ces
scénarii
restent
à
préciser.
4
Ces
différentes
démarches,
une
fois
abouties,
permettront
la
définition
d
’
un
programme
et
une
enveloppe
financière
de
travaux,
ainsi
qu
’
une
déclinaison
pluriannuelle
soumise
à
l
’
examen
de
la
CIG
dans
les
années
à
venir.